一直都是从别人口中了解广汽丰田的C-HR，各种眼花缭乱的评论，看起来丝毫没有感觉到该车的一点点温度。现在终于有机会试驾一直心念念的C-HR，亲身去感受它，直到我试驾完发现，遇见C-HR是一种小幸运，这是一台很有吸引力的SUV。

同样，每位都值得遇上这台性感有趣的C-HR，下面就开始聊聊关于它的一些事。

我拿到的这台是豪华版车型，上面就是一些基础信息

广汽丰田对于C-HR的配置安排想必是经过了精心安排，取舍相当契合C-HR作为一辆年轻化，小型SUV的定位。从上车开始，就十分顺心，无钥匙进入的普及率相当高，20款全系标配提供。

试驾的这台新款豪华版车型配备升级了皮质座椅，并且新增了主驾驶10向电动调节功能，里子上，这款座椅相当舒适，加上腰托调节，长途驾驶不乏累。

虽然没有后排出风口，但C-HR的空调制冷效果绝佳，对于这个级别的车内空间而言，足够了。而且前排的杯架与储物格设计很棒，因为空间缘故，中央通道位置的两个杯架是分离的，靠前的那个与储物格相通，可以放放零碎，放手机也顺手。而靠后的那个，则有双层设计，小小的机关让大小杯子都能够找到合适的位置，限位装置也没有遗漏。

Direct Shift-CVT变速箱，各路人马已经提及多次，增加的齿轮传动的确让车辆的起步变得毫无拖泥带水，从齿轮到CVT之间的切换也十分平滑，基本相当于是AT变速箱1挡升2挡的动静。但不知是否这辆试驾车的关系，当置身拥堵的车流中，在10km/h小时车速左右疯狂试探时，齿轮和链条传动两者之间的切换会产生一丝顿挫，当然，这是相比于之后链条传动的感受。

C-HR提供三种驾驶模式，但没有提供独立的按键，需要通过方向盘在行车电脑中进行切换，大概是丰田觉得绝大多数时候，Normal已经足够了。但经过较长时间的试驾，我会更推荐ECO模式，一方面是转速压的更低，比如同样110km/h巡航，Normal模式转速在2000rpm上下，手动切换的10挡也差不多这个数，而ECO模式则能够下探到1800-1900rpm，充分利用了这台变速箱广传动比的特性。动力性也不算太差，想达到同样的加速度，多踩一丢丢油门就是了。

而且更关键的是，ECO模式下，由于转速更低，C-HR的发动机噪音会更加体面一些，高转之下，这台2.0L发动机毕竟没有BRZ那般悦耳。C-HR的爽，可以用顺畅来形容。如果不嫌夸张一些，城市中驾驶广汽丰田C-HR，是极为顺畅！

相较于动力充沛，作为充满运动气息的一款小型SUV，C-HR的动感更加体现在线性连贯的动力输出特性与底盘调教。TNGA的效果的确出色，比起XR-V这一主要竞争对手，C-HR的底盘刚性更强。

而且，开的顺畅，新款C-HR除最低配外均配备的TSS驾驶辅助系统，虽然它的ACC并非全速域覆盖，车道偏离也不能够主动保持车道，更别说L2级别跟车能力。但对比同级，C-HR解决的是有无问题，从0到1的质变，提供的新鲜与科技感，当然还有主动刹车带来的安全保障，也能够打动它的受众。

还有一些细节，比如C-HR的自动启停，轻踩至停车并不会触发，而是提示你重踩以启用，于是，熟练的话便可以轻松控制车辆的启停与否，在堵车过程中不会被频繁的启停打扰，而真正等红灯时也能享受这一配置带来的省油效果。

再补充一句，C-HR会统计行程中自动启停的启用时间，这是一个正向的激励，我总像是在考试或者比赛一般，虽然C-HR的启停动静不算很小，但总不自觉的便用上启停功能。记得雷克萨斯还能够显示启停所节约的燃油量，这种激励效果还更强一些。

C-HR的自动驻车也有类似的逻辑，但比起启停，自动驻车的触发需要的刹车踏板深度更浅一些，因此在我试驾这段时间，自动驻车倒是处在常关状态。每当这时候总会怀念奔驰的HOLD逻辑，真心好用。

总结

遇见C-HR，带上你们的潮酷和个性，开启不一样的生活，你值得拥有。